Kẹt xe Sài Gòn: 6 "tiện lợi" và 10 phương pháp gỡ táo bạo - Tuổi Trẻ Online

Dòng xe nối đuôi nhau trên đường Phan Văn Trị đoạn trong khoảng Nguyễn Thái Sơn tới Lê Đức Thọ, P7, Gò Vấp tối 7-9 - Ảnh: Q.KHẢI

Trên đây là phần khởi đầu của chuyên gia Lương Hoài Nam nhập cuộc buổi Tọa đàm "Hiến kế giải cứu giao thông TP HCM" do báo Tuổi Trẻ đơn vị vào sáng 25-10.

Tuổi Trẻ Online giới thiệu tới độc giả tham luận đáng lưu ý này:

Đã tới lúc chúng ta cần chia tay với những phân tích, phản hồi khởi thủy, buộc phải giải pháp thuận lợi, hiệ tượng tưởng là đúng, nhưng trên thực tế không giải quyết, cải thiện được gì. Xin nêu chả hạn một số phân tích, nhận định mà tôi coi là "dễ dàng":

6 NHẬN ĐỊNH "DỄ DÃI"

1. Do dân số thành phố tăng nhanh

Đúng! Nhưng sự tăng thêm "thành phố hóa" (giảm dân số và tỉ trọng kinh tế nông nghiệp, tăng dân số và tỉ trọng kinh tế kĩ nghệ, phục vụ) là thiên hướng phát hành tất yếu của mọi đất nước, trong đó có vn.

Đã có những dự báo, kế hoạch tăng tỉ lệ dân số thành phố ở nước ta từ khoảng 28% năm 2010 lên khoảng 40% năm 2020, mức tăng đô thị hoá đó tương đương cỡ 10 triệu người ngày càng tăng ở các thị trấn, đặc biệt ở nhị đô thị lớn Thủ đô và TP.HCM.

Nhưng tỉ lệ dân số thành phố đạt 40% đến năm 2020 vẫn còn thấp. Tỉ lệ dân số đô thị Thái Lan năm 2010 đã là 45,7%, hiện tại khoảng 50%. Tỉ lệ dân số đô thị năm 2015 của một số giang sơn khác như sau: Malaysia 75%, Indonesia 54%, Philippines 44%, Hàn Quốc 82%, TQuốc 56%.

Tỉ lệ dân số đô thị nước ta còn thấp hơn cả Lào (39%). Tắc trục đường có lý bởi vì dân số thị trấn tăng, nhưng dân số đô thị tăng là thiên hướng không thể đảo ngược được.

Kẹt xe kéo dài trong khoảng tuyến phố Cộng Hòa đến tuyến đường Hoàng Văn Thụ trưa 6-8 - Ảnh: DUYÊN PHAN

2. Do nhà cao tầng

Đúng! Trong thời gian vừa rồi không ít người nêu chính danh các công trình chung cư cao cấp, phổ biến cư dân gian tại Thủ đô, TP.HCM. Nhưng cùng với sự ngày càng tăng thành phố hoá thì "cao tầng hoá" cũng là một khuynh hướng tầm thường của rất nhiều các thành phố trên quả đât.

Giả dụ so sánh Thủ đô, TP.HCM với các đô thị hiện đại ở trong khu vực thì sự đặc biệt chẳng phải là nhà cao tầng, mà là nhà thấp tầng, cơ bản là nhà ống mặt phường, mặt ngõ, với hệ số sử dụng đất rất thấp, chiếm giữ hết đất khiến đường, làm cho trên hè phố và các tòa tháp công cộng khác. Một số người nói Hà Nội, TP.HCM là "thị trấn nén", tôi nghĩ là nhân tố này không đúng sự thực.

Với nhà thấp tầng là chủ đạo, mật độ dân cư của Hà Nội, TP.HCM khá thấp so với các thành phố hiện đại trong khu vực, nếu xét về độ "nén" thì chưa bõ bèn gì so với Hong Kong. Chẳng thể cưỡng lại được xu hướng cao tầng hoá các quận nội đô. Giá đất càng đắt thì nhà càng được xây cao.

Ở vn hay ở nước khác cũng vậy, các quận trọng tâm (downtown, CBD) đều là nơi dồn vào một chỗ các nhà cao tầng. Về xu hướng phát hành thành phố, cần giảm sút nhà thấp tầng để có thêm đất khiến cho con đường, làm cho phố đi bộ, làm cho các tòa tháp thoát nước, chứ không hề giảm bớt nhà cao tầng và gây phao phí đất.

3. Do quy hoạch đô thị hướng tâm thay vì ô bàn cờ

Đúng! Nếu Hà Nội, TP.HCM mà quy hoạch kiểu ô bàn cờ như New York thì sẽ ít tắc các con phố hơn với số lượng xe cộ bây chừ (mặc dù New York nhiều lần bị tắc đường do quá phổ thông ôtô). Nhưng Hà Nội, TP.HCM đã tạo ra hàng trăm năm nay để có kết cấu thành phố hiện thời.

Khi ông Paul Doumer tới Sài Gòn nhậm chức toàn quyền Đông Dương thì dân số Sài Gòn chỉ khoảng 30.000 người, cộng thêm dân số Chi nhánh Lớn 20.000 người, còn hiện nay dân số TP.HCM đã là 7,5 triệu. Không ai có thể trở thành phường này thành mảnh đất trống để các nhà quy hoạch vẽ quy hoạch kiểu ô bàn cờ. Khách quan mà nói, các thành phố kiểu ô bàn cờ trên nhân loại cũng không phổ quát, chủ đạo là ở Mỹ, nơi các thị trấn được quy hoạch từ đất trống.

4. Do nạn xâm chiếm hè phố, vỉa hè

Đúng! Nhưng hàng chục năm nay các cố gắng lấy lại lòng phố cho xe pháo và lòng đường cho người đi bộ ở các đô thị phần lớn thất bại. Việc đánh chiếm hè phố, lòng đường có nguyên nhân ở nền giao thông lỗi thời, là hệ quả của liên lạc xe máy (lúc trước là xe đạp), cộng sinh với giao thông xe máy (trước đó là xe đạp), với nếp sống, sinh hoạt kiểu "trong khoảng quê có điều kiện kinh tế eo hẹp lên thị trấn lớn".

Một khi liên lạc thành phố vẫn cơ bản phụ thuộc xe máy như hiện thời, tôi cho rằng việc lấy lại được lòng đường, vỉa hè có rất ít tính khả thi. Rất khó khăn thay đổi "cái ngọn" mà không "sờ" tới cái "gốc". "Kinh tế lòng đường" có sức mạnh và các mối quan hệ ích lợi của nó.

5. Do văn hoá giao thông

Đúng! Văn hoá giao thông của chúng ta nói thông thường là tệ, tinh thần vâng lệnh lệ luật liên lạc kém. Nhưng đa dạng cố gắng cải thiện văn hoá giao thông, từ tuyên truyền tới các biện pháp hành chính cũng đã và đang thất bại. Nguyên do là văn hoá giao thông có mối liên hệ nhân - quả với loại công cụ liên lạc được dùng.

So với các dụng cụ liên lạc công cộng thì xe máy (với tính cởi mở chuyển di của nó) là cỗi nguồn không nhỏ xíu sản xuất văn hoá chen lấn khi trên phố, khi dừng xe chờ đèn dấu hiệu, lao xe lên vỉa hè, đi sai làn tuyến đường, đi ngược chiều đường…

Khi đi xe cá nhân, một số hành vi như thế vẫn còn, nhưng đỡ hơn, còn khi dùng liên lạc công cộng, những văn hoá giao thông xấu đó không còn đất để sống nữa. Để thay đổi một nét văn hóa, thỉnh thoảng cần phải đổi mới chính không gian xuất hiện nó.

Giao lộ ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM) đông kì dị người chuyển di chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa

6. "Xe máy là dụng cụ cho phép tối đa hồng quân suất làn tuyến đường"

Đây là nhân tố khoa học, các tổ chức, các nhà khoa học cần nghiên cứu kỹ, nhưng tôi thấy cần phải nêu ra, vì trong thời gian qua vài người cho rằng "xe máy là công cụ dành dụm trục đường nhất". Theo tôi, nhân tố đó chỉ đúng khi so xe máy với siêu xe con, còn ví như so với ô tô buýt thì hoàn toàn sai.

Theo một tài liệu về công suất làn các con phố của Mỹ, một làn tuyến đường phố có thể đạt mức "bão hòa" 1.900 xe xế hộp/giờ, dưới 1.000 xe/giờ là "thông thoáng", 1.000-1.500 xe/giờ là "bình ổn". Không khó khăn để chúng ta hình dong, với mức thông xe cao như thế và số khách đi ô tô buýt cỡ 100 người/xe thì một làn đường có công suất lớn thế nào khi được sử dụng cho xe buýt. Ví như xe buýt có tần suất chạy 1 phút/chuyến (60 chuyến/giờ, bằng một phần rất gầy công suất làn tuyến đường) thì có thể chuyên chở được 6.000 người trên làn con đường đó trong 1 giờ.

Còn nếu như ô tô buýt chạy với tần suất 0,5 phút/chuyến (120 chuyến/giờ), một làn các con phố cho ô tô buýt có thể "vận chuyển" đến 12.000 hành khách mỗi giờ. Trên đường phố, ô tô buýt là phương tiện liên lạc "tiết kiệm trục đường nhất" chứ không hề xe máy. Và khi việc thiếu trục đường gây tắc con đường, biện pháp nên cân nhắc là bỏ ra các con phố cho loại công cụ "dè xẻn đường" nhất.

Trên đây là một số ví dụ. Còn phần đông những "quan niệm dễ dàng" khác, chúng không giúp khắc phục gì được nhân tố liên lạc đô thị một phương pháp đáng kể, thậm chí còn gây lạc lối.

Giao thông thị trấn đã và đang bị trọng bệnh. Để giải cứu liên lạc TP.HCM (và Hà Nội), cần phải nhằm đúng vào những cái làm cho giao thông thành phố nước ta "khác lạ" đến mức "dị biệt" so với các đô thị mà chúng ta coi là hiệu quả, hiện đại, bình yên, tiến bộ, chúng ta muốn hướng đến để chúng ta được hưởng và, cần thiết hơn, để các thế hệ con cháu chúng ta được lợi.

Sự "dị biệt" đó nhận ra rất rõ, rõ tới mức Tổng thống Mỹ Obama cũng nhìn thấy ngay khi đặt chân đến Việt Nam và nhắc tới nó trong bài diến thuyết ở Cung hội nghị nước nhà Mỹ Đình. ngừng thi côngĐây là nền liên lạc xe máy, là thái độ, hành động của chúng ta với nó.

Tôi nói ở đây với nhân cách một người địa phương trong một mái nhà vẫn còn đang di chuyển bằng xe máy là chính. Xe máy là công cụ di chuyển chính của gia đình tôi, của rất nhiều các mái nhà vietnam khác. Nó gắn với cuộc sống, công việc ngày hôm nay của đa số người địa phương Việt Nam, chính cho nên nó là cả một "sự mẫn cảm".

Tôi sẽ rất vui ví như như có thể giải quyết được các vấn nạn liên lạc thị trấn vietnam, của phát triển thành phố nước ta mà không cần đụng chạm tới "sự nhạy cảm mang tên xe máy", nhưng cảm thấy vấn đề đó là không khả thi.

Liên lạc thành phố Việt Nam và sự tạo ra của thị trấn nước ta, dù đó là TP.HCM hay Thủ đô, không thể cải thiện được đáng kể giả dụ không đụng chạm tới xe máy, tới giao thông xe máy với mật độ xe máy lên đến trên dưới 2.000 chiếc/1km.

Tôi tin yêu rằng TP.HCM (và cả Thủ đô) cần có một lộ trình 10-15 năm, tối đa 20 năm, hạn chế nhạo dần dần, tiến tới thải trừ xe máy khỏi giao thông thành phố. Gọi là "lộ trình cấm xe máy có độ dài 10-15 hay 20 năm".

Một bạn trẻ "tả xung hữu đột nhiên" vấn đề tiết xe cộ lưu thông trên đường sau cơn mưa chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa

10 GIẢI PHÁP THÁO GỠ

- Thứ nhất, xe máy chưa bao giờ là dụng cụ liên lạc bình an. Mặc dầu người châu Âu phát minh ra xe máy, các nước châu Âu (kể cả những nước còn đang nghèo ở châu Âu) chưa bao giờ tạo ra xe máy thành phương tiện giao thông thành phố chủ lực.

Ở đó, xe máy được dùng cho các mục đích khác (quân đội, cảnh sát, sport...) vì tính linh hoạt, cơ động của xe máy. Nhưng để phục vụ liên lạc đô thị, loại dụng cụ "nhanh như xế hộp, thô sơ như xe đạp" này không đủ an ninh cho người sử dụng.

Khi đã có siêu xe, có tàu bánh sắt làm công cụ liên lạc thị trấn, xe máy càng chẳng hề là chọn tốt xét về mức độ dễ chơi. Người châu Âu coi trọng sự an ninh và tiện nghi, họ đã có các loại công cụ giao thông bình an và dễ dàng hơn xe máy. Họ không tạo ra "nền liên lạc xe máy" kể cả khi có điều kiện kinh tế eo hẹp.

- Thứ nhị, người Việt Nam cũng không vui vẻ gì với việc mỗi nhà tự bỏ tiền túi mua xe máy và "nuôi" xe máy: tậu xăng, sửa xe, gửi xe... Mỗi ngày mấy giờ, bất kể nắng mưa, ngồi trên xe máy xum xê trên phố và bị các không may tai nạn rình rập, chỉ cần có một sơ sểnh bé nhỏ, hay gặp mặt kẻ khác tài xế ẩu húc phải là có thể không còn cơ hội trở về nhà với những người nhà yêu - những sự thật đó của giao thông xe máy có gì là hay ho, tốt đẹp so với việc sử dụng các phương tiện liên lạc công cộng văn minh, bình yên, văn minh như ở nước ngoài?

Giao thông xe máy ở nước ta sản xuất không hề vì phổ biến người Việt mến mộ xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc phát hành giao thông công cộng, đẩy trách nhiệm lo việc vận động cho mỗi mái nhà. Khi giao thông công cộng có độ phủ rộng và chất lượng phục vụ tốt, giá vé phải chăng, phần lớn người dân sẽ chọn lựa giao thông công cộng thay vì đi xe máy (chỉ còn một ít người vẫn muốn dùng xe máy vì những nguyên nhân không đáng để tạo động lực).

- Thứ ba, để tạo ra mạnh giao thông công cộng, TP.HCM (và Thủ đô) nên có xác định phương hướng như thế nào, nên dành đầu tiên tạo ra những loại công cụ giao thông công cộng chi tiết nào? Tôi có cảm giác lâu nay chúng ta quá hy vọng và khiến cho người dân quá hy vọng tham gia MRT (xe điện ngầm, tàu điện trên cao), làm cho việc sản xuất ô tô buýt bị sao nhãng và việc bình phục tàu điện thường (tram) bị bỏ qua.

Trong liên lạc công cộng, ô tô buýt và tàu điện thường (tram) mới là các dụng cụ có độ phủ rộng tới mọi khu vực của thị trấn (kể cả ngoại ô). MRT chỉ là phương tiện phù hợp cho vài tuyến vận vận tải lớn, không bao giờ đủ rộng để có thể thay thế được xe máy. Ở Singapore, Hong Kong, xe buýt đảm trách trên 50% hành khách vận vận tải công cộng, mỗi nơi chỉ có 5-7 tuyến, 200-300km MRT.

Ở nước ta, với tiềm lực nguồn vốn hạn chế nhạo và đơn giá đầu cơ lên đến 120-140 triệu đô la Mỹ cho 1 km MRT, việc có 200-300 km MRT như Singapore, Hong Kong là rất xa vời! Tôi nghĩ rằng TP.HCM (và Hà Nội) cần "xoay trục" mạnh bạo sang xe buýt (và tàu điện thường) trong chiến lược sản xuất giao thông công cộng.

Theo tính toán sơ bộ của tôi, mỗi thành phố cần có khoảng 30.000 ô tô buýt, gồm buýt lớn (80-130 khách) tải khách trên các các con phố phường lớn và buýt nhỏ bé (khoảng 30 khách) để chuyển vận “gom" từ các xã, hẻm bé dại ra các khu vui chơi buýt lớn là có thể thay thế được hết xe máy. 30.000 chiếc ô tô buýt chỉ tốn cỡ 3 tỉ USD, khi mà 3 tỉ đô la Mỹ chỉ đủ cho 20km MRT.

Quan điểm của tôi là: "Nhanh lẹ lấy xe buýt thay xe máy trên toàn đô thị. Dần dần lấy MRT thay xe buýt trên vài tuyến trục theo tài năng nguồn vốn". Tôi chú ý rằng không ít thành phố ở Trung Quốc, Yangon ở Myanmar đã cấm xe máy khi còn chưa có MRT. Phổ quát thành phố ở châu Âu chưa có MRT mà cũng không có xe máy. Nên sản xuất mạnh ô tô buýt, song song xem xét xây dựng vài tuyến xe điện thường.

- Thứ tư, nếu như coi xe buýt là lĩnh vực liên lạc công cộng cần phát hành mạnh để thay thế xe máy, nhân tố trở thành rõ ràng là cấp thiết lộ trình hạn giễu cợt, tiến tới cấm hoàn toàn xe máy ở nội đô. Xe buýt chẳng thể chạy với tốc độ cao và an ninh trong "vòng vây xe máy" như bây chừ. Đã xảy ra không ít vụ xe buýt cán chết người đi xe máy và bị cư dân kỳ thị gọi là "ác thần đường thị trấn".

Xe buýt (và tàu điện) phải được tách khỏi xe máy, chúng chẳng thể "thông thường sống" với xe máy trên một làn đường mà vẫn chạy với tốc độ cao, an toàn để biến thành phục vụ liên lạc hấp dẫn đối với cư dân. Nếu không giảm (và tiến đến thải trừ) xe máy mà gia tăng xe buýt thì hậu quả trông thấy trước là tắc đường và tai nạn giao thông sẽ tăng thêm.

Hàng trăm công cụ bị kẹt cứng tại tuyến đường Điện Biên Phủ - Ảnh: LÊ PHAN

- Thứ năm, logic đặt vấn đề "hạn chế giễu, tiến tới cấm xe máy" có thể thể hiện rõ hơn duyệt mạch thắc mắc và trả lời (của tôi) như sau:

(1) Giả dụ chưa tạo ra đủ xe buýt thì có sa thải được xe máy không? - KHÔNG. CHẲNG CÓ CHÍNH QUYỀN NÀO DẠI DỘT, LIỀU LĨNH ĐẾN MỨC ĐÓ.

(2) Nhà nước có đủ tiền để phát triển với tốc độ cao ô tô buýt đến mức để thay thế được xe máy không? - KHÔNG. NỢ CÔNG ĐÃ RẤT CAO, NHÀ NƯỚC NÊN HẠN CHẾ VAY TIỀN.

(3) Nhưng ví thử Nhà nước có đủ tiền phát triển với tốc độ cao xe buýt thì có nên để Nhà nước đầu tư xe buýt là chính không? - KHÔNG NÊN. CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CỦA DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC THƯỜNG KHÔNG TỐT. ĐẦU TƯ CÔNG THƯỜNG LẮM TIÊU CỰC.

(4) Thế để khách hàng nào đầu tư, buôn bán xe buýt? - TƯ NHÂN. CẢ 5 CÔNG TY XE BUÝT TẠI HONG KONG ĐỀU TƯ NHÂN, HỌ KHÔNG ĐƯỢC TRỢ GIÁ MÀ CÒN PHẢI TRẢ TIỀN NHƯỢNG QUYỀN KINH DOANH CHO CHÍNH QUYỀN. HỌ KINH DOANH CÓ LÃI.

(5) Tư nhân vn có đủ tiền đầu tư xe buýt không? - CÓ. HÀNG KHÔNG MÀ TƯ NHÂN VIỆT NAM CÒN ĐẦU TƯ TỐT NỮA LÀ XE BUÝT.

(6) Nếu như thường có lịch trình giảm, tiến đến cấm xe máy thì cá nhân có dám đầu tư mạnh vào xe buýt không? - KHÔNG. HỌ KHÔNG DẠI. ĐEM DỊCH VỤ XE BUÝT CẠNH TRANH VỚI XE MÁY CÁ NHÂN VỚI ĐỐI TƯỢNG KHÁCH HÀNG NGƯỜI VIỆT LÀ RẤT RỦI RO.

- Thứ sáu, vì sao dùng chữ "cấm"? Vì đó là thực chất của chính sách. Thử tưởng tượng, yếu tố gì sẽ xảy ra ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu (China), hay ở Yangon (Myanmar) nếu ngày mai chính quyền của họ huỷ bỏ lệnh cấm xe máy? Cam đoan một số lượng lớn xe máy sẽ quay về mặt con đường và liên lạc ở những đô thị này sẽ bị rối loàn.

Trong người dân ở Trung Quốc, Myanmar hay vietnam, luôn luôn có một số (không ít) người muốn dùng xe máy vì những mặt thuận lợi của nó, kể cả khi có liên lạc công cộng đủ phổ thông và tốt.

Chữ "cấm" là dành cho những người đó, vì nếu không có chữ "cấm" thì họ sẽ đi xe máy và gây mất bình an, rối loàn liên lạc. (Còn với những người đã dễ chịu với việc chọn lựa giao thông công cộng thay xe máy, họ không ân cần, không dị ứng với chữ "cấm", vì đằng nào họ cũng sẽ không đi xe máy nữa khi đã có đủ giao thông công cộng).

Giả dụ chính quyền đích thực tin rằng cần vứt bỏ xe máy để dành các con phố cho giao thông công cộng sản xuất thì nên dùng chữ "cấm" và kiên cường cắt nghĩa cho cư dân nắm bắt và san sớt với chính quyền, thay vì chọn ngôn từ "mượt mà hơn" nhưng về thực chất vẫn như thế. Trong quan hệ giữa chính quyền và người dân, nên chính trực, đàng hoàng khi đề xuất chính sách và tìm kiếm sự chia sẻ, đồng thuận.

- Thứ bảy, về cách đặt nhân tố "Cứ phát hành mạnh liên lạc công cộng đi, rồi cư dân tự bỏ xe máy". Đây là bí quyết đặt điều thông thường nhất trên tin báo và mạng phố hội về liên lạc thành phố. Thoạt nghe thì thấy phương pháp đặt vấn đề này có lí, nhưng nghĩ sâu thì thấy nó gây bế tắc, vì 3 duyên cớ chính:

(a) Xe máy bí hiểm con đường thì tăng ô tô buýt và làm cho thêm tuyến phố xe điện thế nào mà bảo phát triển mạnh giao thông công cộng? Có phương tiện liên lạc công cộng nào thay được xe máy mà không cần con đường?

(b) Không có lộ trình hạn chế giễu, tiến tới cấm xe máy thì thu hút vốn đầu tư tham gia giao thông công cộng thế nào, trong khi Nhà nước luôn trong hiện trạng thiếu tiền, còn tư nhân thì chẳng dại đầu cơ để khó khăn với xe máy cá nhân? Liên lạc công cộng chỉ có thể tạo ra vững bền khi có lợi nhuận, không thể phát triển mạnh bằng chế độ "trợ giá" như bấy lâu.

(c) Kể cả khi giao thông công cộng đã được tạo ra đủ, vài người vẫn thích sử dụng xe máy nếu như không bị cấm, khi số người đó đủ đông thì xe máy của họ sẽ gây mất an toàn và rối loạn liên lạc. Thực tại cho thấy ở các thành phố cấm xe máy tại TQuốc, Myanmar, vài người dân vẫn tiếp diễn di chuyển xoá bỏ chế độ này sau khi xe máy đã bị cấm rất lâu. Ko phải người dân nào cũng tự nguyện bỏ xe máy.

- Thứ tám, về ôtô cá nhân. Quan niệm của tôi là cần hạn dè bỉu ôtô cá nhân, nhưng với các chính sách "đánh tham gia dùng oto, khiến khó khăn, khiến cho đắt việc dùng" thay vì "tấn công vào giá xe". Với các mức thuế du nhập và thuế tiêu thụ khác biệt hiện hành, giá xe ôtô con ở vn đã cao bậc nhất quả đât, gấp 2-3 lần ở châu Âu, ở Mỹ, không nên có những chính sách làm cho giá xe xế hộp tăng cao hơn nữa.

Xế hộp con là phương tiện liên lạc tân tiến, an ninh. Cho đến nay, ôtô con vẫn là dụng cụ liên lạc cá nhân tốt nhất mà con người đã phát minh được. Nó còn là biểu tượng của đời sống khá giả. Đại chúng dân đều có ước muốn sắm được siêu xe con, kể cả những người hiện nay còn đang nghèo, chưa tậu được ngay, nhưng họ sẽ cố gắng kiếm tiền để tậu oto trong mai sau.

Ý định tậu siêu xe mái ấm có nhẽ chỉ đứng sau cơm ăn, áo mặc, nhà đất, việc học hành, việc khám chữa bệnh. Cần làm cho giá xế hộp càng ngày càng rẻ để phổ biến mái nhà tậu được, nhưng cùng lúc có các biện pháp khiến cho việc dùng xế hộp được cân nhắc, hạn nhạo báng để giảm tắc con đường. Ở Singapore, Hong Kong, phổ quát người có siêu xe nhưng vẫn đi khiến việc bằng giao thông công cộng cho rẻ và không vất vả tìm chỗ đỗ xe.

Dòng xe kẹt cứng trên cầu Sài Gòn - Ảnh: LÊ PHAN

- Thứ chín, chủ trương hạn chế giễu dần dần, tiến tới cấm xe máy ở các đô thị lớn nước ta không mới, đã được nêu ra tại mục (đ) điểm 7 quyết nghị 88/2011 của Chính phủ: "(đ) Bộ GTVT chủ trì phối thích hợp với các bộ, lĩnh vực, UBND các tỉnh, thị trấn liên quan xây đắp đề án hạn chế giễu và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các thành phố lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012".

Vì đa dạng duyên do, việc này đã bị trì hoãn 5 năm. Tình hình giao thông TP.HCM và Thủ đô trong 5 năm qua không những không được cải thiện, mà tắc nghẽn liên lạc ngày một trở nên nguy hiểm, với số lượng xe máy ở TP.HCM tăng thêm 0,5 triệu chiếc mỗi năm, đã đạt mức 7,5 triệu chiếc; ngoài ra còn khoảng 1 triệu chiếc mang hoàn thành thủ tục ngoại tỉnh giấc tham gia liên lạc. Dư địa để TP.HCM có thể "giải cứu giao thông" được mà không "đụng" đến xe máy xem ra đã không còn phổ quát nữa.

Khi Trung Quốc quyết định cấm xe máy (theo lộ trình) ở các đô thị lớn, họ nêu 8 vấn nạn của liên lạc xe máy, chi tiết là: tai nạn giao thông; rối loạn giao thông; ô nhiễm khí thải; ô nhiễm tiếng ồn; an ninh thị trấn (cướp giật, phạm nhân); lối sống, sức khoẻ của người dân; tác hại đối với sự sản xuất của liên lạc công cộng; khuân mặt đô thị.

Nếu TP.HCM không cải thiện 8 vấn đề can dự chặt chẽ với xe máy đó, có thời cơ nào để TP.HCM trở thành "thành phố hàng đầu" trong khu vực như mục tiêu được đặt ra vừa qua? So với các đô thị địa phương của China cũng còn chưa bằng, khiến sao so được với các đô thị tiến bộ, hiện đại hơn?

- Thứ mười, trong các hạng mục sản xuất hạ tầng giao thông TP.HCM, cần đẩy nhanh tiến độ đầu cơ các tuyến các con phố cao tốc trên cao xuyên đô thị (tổng cộng 5 tuyến với tổng chiều dài 70,7km) trong quy hoạch giao thông đã được phê phê chuẩn tại quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ.

Khi so sánh hạ tầng con đường sá của TP.HCM với Singapore, Hong Kong thì về căn bản TP.HCM không thiếu kilomet con đường phố thường, nhưng thiếu hẳn chuỗi hệ thống cao tốc xuyên đô thị, làm cho rộng rãi xe ôtô phải chạy cong queo trên các thị trấn bé nhỏ đầy giao lộ. Hai tuyến số 1 và số 2 nối với trường bay Tân Sơn Nhất cần được dành đầu tiên cao do ý tưởnrg tăng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên gấp đôi (trong khoảng 25 triệu khách/năm lên 50 triệu khách/năm).

Kết hợp với các bắt buộc trên về hạn chế các dụng cụ giao thông tư nhân, trong đó có lộ trình 10-15 năm (hay 20 năm) tiến tới sa thải hoàn toàn xe máy khỏi giao thông thành phố, chuỗi hệ thống cao tốc trên cao xuyên thành phố sẽ góp phần tạo nên một kết cấu giao thông đô thị hiệu quả và bền vững cho TP.HCM.

Bài viết biểu lộ quan niệm và cách thức nhìn riêng của tác giả trong vấn nạn kẹt xe đang làm cho đau khổ mỗi chúng ta bây chừ. Bạn có đồng ý với cách bình chọn và những biện pháp mà chuyên gia Lương Hoài Nam đưa ra tại Tọa đàm hiến kế giải cứu giao thông do báo Tuổi Trẻ công ty sáng nay 25-10. Mời bạn gởi quan niệm của mình trong phần bình luận dưới bài viết hoặc gởi về liên hệ: tto@tuoitre.com.Việt Nam. Cảm ơn bạn!

LƯƠNG HOÀI NAM

Tham khảo thêm: váy ngủ dài